高鐵學(xué)校招生要求：高鐵已經(jīng)在大幅重塑

中國的交通格局和城市群發(fā)展方向了，值得注意的是，即便是同一條高鐵線路開行的動車組，也存在著性價比差別。例如京滬高鐵上開行的動車組，從北京南到上海虹橋，二等座都是553元，但是最快的G1耗時僅4小時28分，最慢的G149則耗時6小時24分，一樣的價格，G1比G149快了近2小時。

多數(shù)情況下，火車車次數(shù)字越小火車停站越少、速度也越快。G1全程僅停濟(jì)南西和南京南2站，而G149則屬于京滬高鐵“站站樂”的狀態(tài)，動車剛剛跑到最高時速沒多久又要降速進(jìn)站。當(dāng)然像G1這樣大站快車的性價比之選，往往也是車票最早售罄的一批車次。

如果在這段人口高度密集的線路上只停兩站確實會快很多，“運椅子”還是運人也影響價格，上座率是鐵路部門經(jīng)常統(tǒng)計監(jiān)測的一項數(shù)據(jù)。根據(jù)上座率的情況，鐵路部門會增開或停運部分線路列車，高鐵的規(guī)劃建設(shè)步伐也是跟著上座率走的。北京至天津間、上海至南京間、廣州至深圳間、成都至重慶能有一條雙線普鐵、兩條高速鐵路這樣驚人的鐵路建設(shè)密度，就得益于這些地區(qū)間驚人的出行需求。

相比北京-天津之間的時間成本，從住所到南站的時間成本恐怕要大得多。在高需求的拉動下，濟(jì)南至青島間、福州至廈門間的新高鐵建設(shè)也正在火熱進(jìn)行中。即便是上浮定價，相信這樣的價格門檻也是攔不住這些地區(qū)緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系下迫切而頻繁的人員往來。

但是一些適度超前建設(shè)的城際鐵路卻沒有獲得理想的客流。除了選線和定價相對較高沒能形成對既有普鐵、公路的價格優(yōu)勢（有些甚至連對同區(qū)間高鐵的價格優(yōu)勢都沒有）外，落后的配套設(shè)施、相對有限的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和出現(xiàn)需求也是這些城鐵客流的桎梏。

低客流導(dǎo)致鐵路部門不得不減少開行，而車次減少又進(jìn)一步限制了人們的出行時間，使得客流進(jìn)一步較少，如此惡性循環(huán)。武漢至咸寧城際鐵路、長株潭城際鐵路等“運椅子”城鐵正在經(jīng)歷這樣的陣痛。

根據(jù)以上經(jīng)驗，放眼全國建設(shè)正酣的高鐵項目，我們已經(jīng)可以窺視出一些即將開通高鐵動車的性價比。

預(yù)計于今年9月開通的哈佳（哈爾濱至佳木斯）鐵路，是一條設(shè)計時速200公里/小時的客貨共線鐵路，線路全長343公里，比現(xiàn)有的哈爾濱繞行綏化至佳木斯的鐵路線路整整短了164公里，開通后這條線路的動車組性價比自然不言而喻。